民航工程師薪資待遇

『壹』 民航修飛機的一般月薪多少

1、不叫「修飛機的」，那叫「機務」！收入沒那麼高。月薪一般5000￥左右。（另外，樓上的說話很理直氣壯嘛，民航維護一般分為航線維護和內部大修，這你沒說錯。但是一開頭就否定別人的回答，就顯得不那麼地道了。回答得OK也就罷了，可是回答成這個樣子，我就不得不說你兩句了。本人認為你的話才是最大的誤導！有三種可能，一，你道聽途說了一些東西就來這里湊個熱鬧；二你是民航的，想發表一下意見，但是你根本不了解機務這個職業；三，也許你本身就是個機務，可是就算是的話，也是個沒見過什麼世面的小地方的機務，請原諒我這么說，可是事實如此。北京、上海、廣州的一般的機務如果像你說的收入是2000￥左右的話，我這小命你就直接拿走吧~`當然了，你要了也沒什麼用啊，呵呵~`內陸城市就被你描述得更誇張了，你要是說內陸小城市2000￥左右還基本可信，大城市絕對不可能，當然了，那種打雜的臨時工也許是2000左右吧，我不知道有沒有這種臨時工，反正我這里是沒有，就算有，那也不是真正意義上的「機務」了。）

2、樓上的哥們兒~我不知道你是多老的老前輩，我承認我分析錯誤了，因為我萬萬沒有想到一個有過這么多工作經歷、站在這種高度的民航人士會做出你那樣的分析呀~`你說的大地方收入2000￥多的機務是不是什麼學歷都沒有的零工啊？如果是，那麼我錯了。因為我孤陋寡聞，的確沒有了解到有這種干機務活的零工。現在大專以下學歷的基本都進不來機務這一行了，而大專（含）以上的機務都沒可能像你說得少到那種地步的。我這兒的機場一個守門的安檢臨時工一個月都有1600￥啊大哥，別這樣貶低機務好不好啊？！民航一線安全三大支柱：飛行、空管、機務。好歹佔了其一，你別拿什麼「新加坡」這樣的字眼來擺了，我求你了大哥~``說得不對你拿「銀河系」出來擺都沒用。我隨便說一個例子好了，剛畢業的沒有任何職稱的剛到深航工作的小學徒3個月試用期後收入4000￥多，南航沒深航多，但是小得不能再小的學徒也不像你說的2000￥左右。干機務的比較辛苦，抱怨也比較多，喊錢少的大有人在，但是被你說成少到這個地步，你到民航bbs去發表一下你的結論的話，機務兄弟們估計也會埋怨你寒酸了他們的形象了。還是那句話，小地方2000￥左右比較貼合實際，大地方，沒可能！弱智級別的2000￥左右可能比較合適，但是弱智級別的當不了機務。

『貳』 民航系統研究生待遇怎麼樣（機務）

空管和機務在國內，總體認識上，空管好於機務，因為空管的職業定位在民航圈內是高於機務職業。但是也僅限於總體概念，因為兩個職業沒有絕對可比性。 1樓回答的空管比機務好幾倍的理由有幾個出入點。 一，他認為空管壁機務好N倍，顯然是否定的。具體看下面的分析。 二，機務要接觸很多有毒物體，這是肯定的，但是不全面，因為他說的是一線機務，而並非技術工程部門的工程師，或者質量、航材、PMC、BMC、工藝等各種機務部門，他的回答只能說明他對機務這個概念是不了解的。而且一線的空管塔台工作所受到的輻射和精神壓力也是不低的。 三，機務在國內待遇低，雖然是普遍，但卻不是絕對，關鍵看個人的修行。至少我知道的很多機務同學不比空管的同學收入少，甚至更多。而且我一個空管的哥們都羨慕他們，因為最大的根本在於，機務的升職包括收入空間完全大於空管。 四、很累，那是肯定的，這一點絕對正確。但是基本用不到你所學的知識，那是扯淡，一個想在工程技術上有所成就的機務人員，沒有專業理論知識是完全不行的。 五、空管的待遇僅次於飛行員，那是沒有比較性的，因為空管屬於空管局，飛行員屬於航空公司，機務屬於機場或者航空公司，不同的系統不存在同基準得比較性，要是硬性比較的話，可以明確地告訴你，從群體比較上，飛行員待遇最高，其次是機場的正式工機務（而且是最輕松的），然後才是空管局或者航空公司的簽派，然後才是航空公司機務。 其實我覺得對於空管還是機務的選擇性上來看，關鍵還是看個人對兩個事業的喜好程度。如果都不怎麼喜歡，就是為了從初期開始就能有的穩定的高收入，那麼選擇個好機場的正式工機務或者是空管局（最好是華東局，因為錢最多）或者像中貨航那種公司的簽派。如果是對於事業有一定的追求感，那麼選擇航空公司或者是大修廠的機務，一開始肯定收入不高，但是只要你夠專業，比別人付出的多，工程師一類就會等著你，前景比較好，收入在後期以及民航業地位會高於以上兩者。如果做個機務只是混混的那麼就是1樓所說的那種情況，又累收入又低。 以上觀點僅限於個人機務的經歷以及同學在空管、簽派、機場的經歷得出。而且是沒有任何關系情況下的觀點，如果你在某方面有關系，那麼當然是選擇你有關系的那方面最是合適，因為民航界還是處於國企范疇一類，關系決定一切。 還有一點，有沒有關系都能找到好工作（只要你不是很差一類學生），關鍵是有沒有關系能決定你在工作崗位上的舒適程度。

『叄』 現在飛行員和飛機維修工程師工資能是多少,算多嗎 分別說一下，謝謝大家！

這都要看等級的，飛行員剛入公司的副駕駛可能也就1萬多，機長可以3——5萬。機務也要版看級別，低的幾權千塊錢，高一點的一兩萬肯定有的。
空軍的話不高可能就7,8千塊，但是衣食住行都是全包的，福利也很好，有錢也花不出去。

『肆』 中國民航大學的機務研究生畢業能拿多少工資啊

空管和機務在國內，總體認識上，空管好於機務，因為空管的職業定位在民航圈內是高於機務職業。但是也僅限於總體概念，因為兩個職業沒有絕對可比性。

1樓回答的空管比機務好幾倍的理由有幾個出入點。
一，他認為空管壁機務好N倍，顯然是否定的。具體看下面的分析。
二，機務要接觸很多有毒物體，這是肯定的，但是不全面，因為他說的是一線機務，而並非技術工程部門的工程師，或者質量、航材、PMC、BMC、工藝等各種機務部門，他的回答只能說明他對機務這個概念是不了解的。而且一線的空管塔台工作所受到的輻射和精神壓力也是不低的。
三，機務在國內待遇低，雖然是普遍，但卻不是絕對，關鍵看個人的修行。至少我知道的很多機務同學不比空管的同學收入少，甚至更多。而且我一個空管的哥們都羨慕他們，因為最大的根本在於，機務的升職包括收入空間完全大於空管。
四、很累，那是肯定的，這一點絕對正確。但是基本用不到你所學的知識，那是扯淡，一個想在工程技術上有所成就的機務人員，沒有專業理論知識是完全不行的。
五、空管的待遇僅次於飛行員，那是沒有比較性的，因為空管屬於空管局，飛行員屬於航空公司，機務屬於機場或者航空公司，不同的系統不存在同基準得比較性，要是硬性比較的話，可以明確地告訴你，從群體比較上，飛行員待遇最高，其次是機場的正式工機務（而且是最輕松的），然後才是空管局或者航空公司的簽派，然後才是航空公司機務。

其實我覺得對於空管還是機務的選擇性上來看，關鍵還是看個人對兩個事業的喜好程度。如果都不怎麼喜歡，就是為了從初期開始就能有的穩定的高收入，那麼選擇個好機場的正式工機務或者是空管局（最好是華東局，因為錢最多）或者像中貨航那種公司的簽派。如果是對於事業有一定的追求感，那麼選擇航空公司或者是大修廠的機務，一開始肯定收入不高，但是只要你夠專業，比別人付出的多，工程師一類就會等著你，前景比較好，收入在後期以及民航業地位會高於以上兩者。如果做個機務只是混混的那麼就是1樓所說的那種情況，又累收入又低。

以上觀點僅限於個人機務的經歷以及同學在空管、簽派、機場的經歷得出。而且是沒有任何關系情況下的觀點，如果你在某方面有關系，那麼當然是選擇你有關系的那方面最是合適，因為民航界還是處於國企范疇一類，關系決定一切。

還有一點，有沒有關系都能找到好工作（只要你不是很差一類學生），關鍵是有沒有關系能決定你在工作崗位上的舒適程度。

『伍』 在民航公司工作好嗎 待遇如何!!

我很欣賞樓下朋友對我提出的批評和指正,你的分析很有邏輯性,我的確是航空專院校畢業,並且屬也是從最基層的民航小徒工做起,有很多航空公司的實習和工作經歷,並且目前位於新加坡科技宇航擔任維護檢查工作,並且也同時具備與全國各地以及全世界的民航同行們進行溝通和交流的機會,對民航業的認識雖然不敢說超越你,但也略微了解一二.我所說的大城市的2000元薪水是毫無技術職稱的工人以及學校畢業的學徒,而內陸城市由於收入偏低而投身大城市或者海外的航空人才大有人在.或許樓下的朋友是哪家航空公司的老總,有良好的的公平管理制度,對工程師,高級技師,普通工人以及學校剛畢業的學徒待遇5000一視同仁.加大人員薪金成本,消除等級制度,如果真是如此,那中國民航業真的太有希望了.
在上海和廣州如果你是專科的話估計底薪是2500左右，中專技校2000(根據上航東航STARCO中貨航和白雲等)深圳和海南還要高一些，但不容易進。另外，請樓下不要對機務進行沒有必要的自我膨脹。首先機務並不是大家想像的那麼了不起，這是份非常辛苦非常骯臟並且時常與有毒性氣體和物質拜把子的勞動密集型行業，所以待遇在比其它勞動型行業稍高。

『陸』 當飛行員工資能達到年薪100萬嗎

國內飛行員收入主要分三檔，第一檔是國內三大航（國航，東航，南航），這三大航構成中國飛行員的主體，飛行員佔到總數的70%，這三大航中南航收入稍多，國航東航長期墊底，以2015年的平均水平來說機長月收入在五萬到八萬不等（是否教員，是否洲際，是否帶飛模擬機或本場，是否有高原航線等造成收入不一）副駕駛月收入一萬五到兩萬五不等。

第二檔是各個地方公司，比如川航、廈航、海航……（藏航黑科技下面另外說） 這些公司體量小些，但是這幾年發展非常快，人數占總比20%左右，他們機長月入在七萬到十萬，副駕駛在兩萬到四萬。

第三檔包括各個新成立的民營小公司，包括祥鵬、吉祥、華夏、長龍、春秋、順豐貨運、圓通貨運……這些公司雖然多，但是歷史都不長，人也少，可能整個公司飛行員加起來還沒有國航東航一個飛行中隊人多，佔全國飛行員總量大約10%。這些人是當代飛行員中的幸運兒，干同樣的活拿更多的錢，機長年收入在130到150萬之間，副駕駛40萬到60萬。

藏航單獨提，理論上藏航收入冠絕民航業，話說如果藏航機長卯足了勁干一年理論上兩百萬到手沒有問題，藏航高原航線多，高原小時費（飛行員收入的主體，按飛行時間拿錢）都是雙倍甚至三倍。但是我並不羨慕，高原的錢拿著真辛苦，錢雖多，性價比並不好。飛行難度成倍增加（高原的越障性能考慮，特情的處置方案，變幻莫測的怪風，低氣壓下飛機動力的衰減，高高原起飛抬頭速度和超輪速的糾結……），天天短時間氣壓的急劇變化對身體損傷大（我已經兩次因為感冒沒好鼻子堵了堅持飛，造成航空性中耳炎回家休養一周，還有一次拔智齒不到七天去飛，結果牙槽滲血臉都腫了）高原過夜缺氧睡不好第二天起床血氧濃度都要有變化，還有很多，反正飛行這碗飯並不輕松，高原錢多更是別人應得的。

看到這里大家也許有種我剛剛入行時候的疑惑，怎麼國航東航這些聽起來這么高大上的大公司飛行員收入這么少，那些聽都沒怎麼聽過的公司收入這么高呢？沒錯照理說應該是公司牌子越大收入越多，國外航空就是如此，大公司收入相對更多福利更好，但是國內情況剛好相反，主要是管理體制問題，國企央企領導多，人員臃腫，坐辦公室的人多，分下來一線工作人員錢就少了，人機比是其他小公司的一倍甚至數倍（一架飛機下屬養了多少人稱人機比）可以理解為中石油錢多任性公司大吧，但是工作在一線拿加油槍的大媽收入就惱火得很，一線工作的飛行員也是如此。國企體制的政企不分導致很多時候三大航的領導並不把自己當做企業經營者而是作為一個政府機構的領導。屁股決定腦袋也是不得已為之，我要當了領導不見得比他們做的更好，人在江湖身不由己，制度的力量太過強大，在此體制問題不再深入糾結了。

另外有人問民航這三檔收入差距這么大為何不跳槽，這個問題涉及太多，我簡單比喻一下，如果三大航飛行員要跳槽那要和老東家三大航打官司，你的對手是央企三大航，共和國的長子。如同在武林中你是個江湖小蝦米要去挑戰武林正宗少林寺達摩院首座，且不細說他那72絕技讓你體驗多種死法，光是易筋經那霸道的內力就可以震懵你（阿彌陀佛，老衲俗名國東南，法號良辰。良辰本不想掀起腥風血雨，不要逼我動用北京的勢力。唉……無妨，良辰不介意陪你玩玩。）腦補完畢後，想說的是跳槽並非不可以不可能，留下或走都是飛行員經過多方面綜合考慮後做出的最適合自己的決定。

國內飛行員收入雖說和國外相比還有差距，但是比起對航班生產同樣重要的另外兩個職業——機務（維修維護飛機的工程師）、空管（空中交通指揮員）來說已經很不錯了，別人工作那麼重要同樣也是航班運行的命根子才拿一萬左右的月薪真有點說不過，尤其機務，又累工作環境還不好，機務不同於乘務員幾個月就可以速成，能拿出手用的機務至少三年工齡以上，經驗豐富責任心強的機務是僅次於飛行員的航班安全保障者，他們也不容易。

其實現在飛行員抱怨最多的不是收入，而是飛得實在太多太累，國內民航法規一年最高封頂時間為1000小時，因為缺人，所以國內航空公司飛行員都是頂著法規極限時間在飛，一年飛998的大有人在，而同比法航的封頂時間是585小時，我們多了接近一倍，飛行員自嘲現在是對我們毀滅性使用，真的飛得想吐，每年體檢都會因體檢不過倒下一批人停飛。法航封頂時間這么少是因為有強大的公會為飛行員撐腰。什麼？你說國內企業也有工會啊，恩，我們的公會只管發茶葉和月餅……

國內航班延誤率全球第一，我們會耗費大量時間在等流控管制上，而耗費的這些時間並不算進小時費發錢，也不會記入1000小時的封頂時間，相當於白等（算上飛機上等流控的時間，很多人年小時數遠不止1000），所以乘務組機組最怕航班延誤。大家以後坐飛機希望能多多理解一下。上個月一位51歲的教員機長早上航班沒有按時出場發現猝死在酒店房間的新聞在我們朋友圈裡擴散，大家都一個意思，先趕快將民航法規年總飛行時間降到900吧，真的會累死人的。

以上說的收入都是稅後到手的，機長平均每年納稅二十多萬或者更多，國企員工納稅多是通病，畢竟是領導業績衡量標准之一。其實如果算上扣的稅，三大航屌絲機長都可以年薪上百萬。但是讓人不爽的是納稅以後連一個泡都不冒，別人國外納稅單子可以干很多事情，小孩讀書，買房買車優惠……我們這邊就只能呵呵了，真不想繳稅去養白眼狼，但我們的收入高度透明，逃稅是不可能的。

在02年以前那時還沒有這些民營小公司時候三大航機長月薪還不到一萬。後來新成立公司多了，高薪來挖人，競爭來了，收入才大幅提升的。到05年左右機長月薪飛躍到三萬左右，這後來三大航包括各地方公司飛行員小時費都在漲，這幾年漲幅放緩，三大航差不多每兩年漲一次工資小時費，漲幅百分比在5%到10%之間。畢竟收入差別人民營小公司太多人心不穩。

總結，根據收入乘以人員所佔總數百分比相加得到行業平均收入，三大航機長平均月薪6.5萬，占民航總比人數70%，地方航空機長平均月薪8.5萬，占人數總比20%，民營航空機長平均月薪12.5萬，人員佔比為10%。6.5*0.7+8.5*0.2+12.5*0.1=7.5 所以整個中國民航現在機長平均月薪大概在7.5萬，同理算出副駕駛月薪2.4萬。又根據機長副駕駛人員比例一比二（這些年中國民航大發展，各公司都在大量招飛儲備飛行人才，副駕駛數量遠多於機長，一比二算保守估計了。）那麼題主的答案來了，用剛才收入人數所佔比公式算出整個民航飛行員年薪約為40萬左右，離一百萬還差的遠。（以上數據根據和同行聊天得到的信息碎片加上自己綜合評估得出，具體數值浮動大家不必太較真了。 畢竟我的同學也不是遍布所有公司）

『柒』 民航飛行器設計工程師工資

這個職業目前的平均工資水平在6000左右，但是如果你是科研骨乾的話，那就不好說了，上萬是小意思！

『捌』 飛行員一個月有多少工資

國內飛行員收入主要分三檔，第一檔是國內三大航（國航，東航，南航），這三大航構成中國飛行員的主體，飛行員佔到總數的70%，這三大航中南航收入稍多，國航東航長期墊底，以2015年的平均水平來說機長月收入在五萬到八萬不等（是否教員，是否洲際，是否帶飛模擬機或本場，是否有高原航線等造成收入不一）副駕駛月收入一萬五到兩萬五不等。

第二檔是各個地方公司，比如川航、廈航、海航……（藏航黑科技下面另外說） 這些公司體量小些，但是這幾年發展非常快，人數占總比20%左右，他們機長月入在七萬到十萬，副駕駛在兩萬到四萬。

第三檔包括各個新成立的民營小公司，包括祥鵬、吉祥、華夏、長龍、春秋、順豐貨運、圓通貨運……這些公司雖然多，但是歷史都不長，人也少，可能整個公司飛行員加起來還沒有國航東航一個飛行中隊人多，佔全國飛行員總量大約10%。這些人是當代飛行員中的幸運兒，干同樣的活拿更多的錢，機長年收入在130到150萬之間，副駕駛40萬到60萬。

藏航單獨提，理論上藏航收入冠絕民航業，話說如果藏航機長卯足了勁干一年理論上兩百萬到手沒有問題，藏航高原航線多，高原小時費（飛行員收入的主體，按飛行時間拿錢）都是雙倍甚至三倍。但是我並不羨慕，高原的錢拿著真辛苦，錢雖多，性價比並不好。飛行難度成倍增加（高原的越障性能考慮，特情的處置方案，變幻莫測的怪風，低氣壓下飛機動力的衰減，高高原起飛抬頭速度和超輪速的糾結……），天天短時間氣壓的急劇變化對身體損傷大（我已經兩次因為感冒沒好鼻子堵了堅持飛，造成航空性中耳炎回家休養一周，還有一次拔智齒不到七天去飛，結果牙槽滲血臉都腫了）高原過夜缺氧睡不好第二天起床血氧濃度都要有變化，還有很多，反正飛行這碗飯並不輕松，高原錢多更是別人應得的。

看到這里大家也許有種我剛剛入行時候的疑惑，怎麼國航東航這些聽起來這么高大上的大公司飛行員收入這么少，那些聽都沒怎麼聽過的公司收入這么高呢？沒錯照理說應該是公司牌子越大收入越多，國外航空就是如此，大公司收入相對更多福利更好，但是國內情況剛好相反，主要是管理體制問題，國企央企領導多，人員臃腫，坐辦公室的人多，分下來一線工作人員錢就少了，人機比是其他小公司的一倍甚至數倍（一架飛機下屬養了多少人稱人機比）可以理解為中石油錢多任性公司大吧，但是工作在一線拿加油槍的大媽收入就惱火得很，一線工作的飛行員也是如此。國企體制的政企不分導致很多時候三大航的領導並不把自己當做企業經營者而是作為一個政府機構的領導。屁股決定腦袋也是不得已為之，我要當了領導不見得比他們做的更好，人在江湖身不由己，制度的力量太過強大，在此體制問題不再深入糾結了。

另外有人問民航這三檔收入差距這么大為何不跳槽，這個問題涉及太多，我簡單比喻一下，如果三大航飛行員要跳槽那要和老東家三大航打官司，你的對手是央企三大航，共和國的長子。如同在武林中你是個江湖小蝦米要去挑戰武林正宗少林寺達摩院首座，且不細說他那72絕技讓你體驗多種死法，光是易筋經那霸道的內力就可以震懵你（阿彌陀佛，老衲俗名國東南，法號良辰。良辰本不想掀起腥風血雨，不要逼我動用北京的勢力。唉……無妨，良辰不介意陪你玩玩。）腦補完畢後，想說的是跳槽並非不可以不可能，留下或走都是飛行員經過多方面綜合考慮後做出的最適合自己的決定。

國內飛行員收入雖說和國外相比還有差距，但是比起對航班生產同樣重要的另外兩個職業——機務（維修維護飛機的工程師）、空管（空中交通指揮員）來說已經很不錯了，別人工作那麼重要同樣也是航班運行的命根子才拿一萬左右的月薪真有點說不過，尤其機務，又累工作環境還不好，機務不同於乘務員幾個月就可以速成，能拿出手用的機務至少三年工齡以上，經驗豐富責任心強的機務是僅次於飛行員的航班安全保障者，他們也不容易。

其實現在飛行員抱怨最多的不是收入，而是飛得實在太多太累，國內民航法規一年最高封頂時間為1000小時，因為缺人，所以國內航空公司飛行員都是頂著法規極限時間在飛，一年飛998的大有人在，而同比法航的封頂時間是585小時，我們多了接近一倍，飛行員自嘲現在是對我們毀滅性使用，真的飛得想吐，每年體檢都會因體檢不過倒下一批人停飛。法航封頂時間這么少是因為有強大的公會為飛行員撐腰。什麼？你說國內企業也有工會啊，恩，我們的公會只管發茶葉和月餅……

國內航班延誤率全球第一，我們會耗費大量時間在等流控管制上，而耗費的這些時間並不算進小時費發錢，也不會記入1000小時的封頂時間，相當於白等（算上飛機上等流控的時間，很多人年小時數遠不止1000），所以乘務組機組最怕航班延誤。大家以後坐飛機希望能多多理解一下。上個月一位51歲的教員機長早上航班沒有按時出場發現猝死在酒店房間的新聞在我們朋友圈裡擴散，大家都一個意思，先趕快將民航法規年總飛行時間降到900吧，真的會累死人的。

以上說的收入都是稅後到手的，機長平均每年納稅二十多萬或者更多，國企員工納稅多是通病，畢竟是領導業績衡量標准之一。其實如果算上扣的稅，三大航屌絲機長都可以年薪上百萬。但是讓人不爽的是納稅以後連一個泡都不冒，別人國外納稅單子可以干很多事情，小孩讀書，買房買車優惠……我們這邊就只能呵呵了，真不想繳稅去養白眼狼，但我們的收入高度透明，逃稅是不可能的。

在02年以前那時還沒有這些民營小公司時候三大航機長月薪還不到一萬。後來新成立公司多了，高薪來挖人，競爭來了，收入才大幅提升的。到05年左右機長月薪飛躍到三萬左右，這後來三大航包括各地方公司飛行員小時費都在漲，這幾年漲幅放緩，三大航差不多每兩年漲一次工資小時費，漲幅百分比在5%到10%之間。畢竟收入差別人民營小公司太多人心不穩。

總結，根據收入乘以人員所佔總數百分比相加得到行業平均收入，三大航機長平均月薪6.5萬，占民航總比人數70%，地方航空機長平均月薪8.5萬，占人數總比20%，民營航空機長平均月薪12.5萬，人員佔比為10%。6.5*0.7+8.5*0.2+12.5*0.1=7.5 所以整個中國民航現在機長平均月薪大概在7.5萬，同理算出副駕駛月薪2.4萬。又根據機長副駕駛人員比例一比二（這些年中國民航大發展，各公司都在大量招飛儲備飛行人才，副駕駛數量遠多於機長，一比二算保守估計了。）那麼題主的答案來了，用剛才收入人數所佔比公式算出整個民航飛行員年薪約為40萬左右，離一百萬還差的遠。（以上數據根據和同行聊天得到的信息碎片加上自己綜合評估得出，具體數值浮動大家不必太較真了。 畢竟我的同學也不是遍布所有公司

『玖』 修飛機的一般月薪多少

截止2020年1月10日，修飛機的一般月薪工資5500～16000元以上。

飛機維修工程師主要負責檢查飛機部件、設備、零部件的完整;負責飛機的維修保養，確保飛機安全航行的維修專業具有很強的行業特異性，門檻高，人員待遇好。

一般要求飛機維修或相關機電專業大專以上學歷。持有CAAC(變更為CCAR)飛機維修基本執照，有飛機維修工作經驗。除了基本許可證和相應類型的授權人員為僱主的首選。

(9)民航工程師薪資待遇擴展閱讀：

飛機維修工程師分為機身和航電兩類，有A，B，C三種執照

A類為技工執照，分為A1（aeroplane tubine），A2（aeroplane piston），A3（helicopter tubine），A4（helicopter piston）四種。

B類為航線維修工程師執照，機身里又分為B1．1（aeroplane tubine），B1．2（aeroplane piston），B1．3（helicopter tubine），B1．4（helicopter piston）四種，航電只有B2執照。未經過培訓需要五年以上飛機維修相關的工作經驗和通過民航局基礎模塊的考試才能申請執照，

C類為基礎維護工程師執照，包括B1、B2授權。必須持有B1或B2執照3年以上方可申請。