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民航工程师薪资待遇

发布时间: 2021-01-31 01:30:51

『壹』 民航修飞机的一般月薪多少

1、不叫“修飞机的”,那叫“机务”!收入没那么高。月薪一般5000¥左右。(另外,楼上的说话很理直气壮嘛,民航维护一般分为航线维护和内部大修,这你没说错。但是一开头就否定别人的回答,就显得不那么地道了。回答得OK也就罢了,可是回答成这个样子,我就不得不说你两句了。本人认为你的话才是最大的误导!有三种可能,一,你道听途说了一些东西就来这里凑个热闹;二你是民航的,想发表一下意见,但是你根本不了解机务这个职业;三,也许你本身就是个机务,可是就算是的话,也是个没见过什么世面的小地方的机务,请原谅我这么说,可是事实如此。北京、上海、广州的一般的机务如果像你说的收入是2000¥左右的话,我这小命你就直接拿走吧~`当然了,你要了也没什么用啊,呵呵~`内陆城市就被你描述得更夸张了,你要是说内陆小城市2000¥左右还基本可信,大城市绝对不可能,当然了,那种打杂的临时工也许是2000左右吧,我不知道有没有这种临时工,反正我这里是没有,就算有,那也不是真正意义上的“机务”了。)

2、楼上的哥们儿~我不知道你是多老的老前辈,我承认我分析错误了,因为我万万没有想到一个有过这么多工作经历、站在这种高度的民航人士会做出你那样的分析呀~`你说的大地方收入2000¥多的机务是不是什么学历都没有的零工啊?如果是,那么我错了。因为我孤陋寡闻,的确没有了解到有这种干机务活的零工。现在大专以下学历的基本都进不来机务这一行了,而大专(含)以上的机务都没可能像你说得少到那种地步的。我这儿的机场一个守门的安检临时工一个月都有1600¥啊大哥,别这样贬低机务好不好啊?!民航一线安全三大支柱:飞行、空管、机务。好歹占了其一,你别拿什么“新加坡”这样的字眼来摆了,我求你了大哥~``说得不对你拿“银河系”出来摆都没用。我随便说一个例子好了,刚毕业的没有任何职称的刚到深航工作的小学徒3个月试用期后收入4000¥多,南航没深航多,但是小得不能再小的学徒也不像你说的2000¥左右。干机务的比较辛苦,抱怨也比较多,喊钱少的大有人在,但是被你说成少到这个地步,你到民航bbs去发表一下你的结论的话,机务兄弟们估计也会埋怨你寒酸了他们的形象了。还是那句话,小地方2000¥左右比较贴合实际,大地方,没可能!弱智级别的2000¥左右可能比较合适,但是弱智级别的当不了机务。

『贰』 民航系统研究生待遇怎么样(机务)

空管和机务在国内,总体认识上,空管好于机务,因为空管的职业定位在民航圈内是高于机务职业。但是也仅限于总体概念,因为两个职业没有绝对可比性。 1楼回答的空管比机务好几倍的理由有几个出入点。 一,他认为空管壁机务好N倍,显然是否定的。具体看下面的分析。 二,机务要接触很多有毒物体,这是肯定的,但是不全面,因为他说的是一线机务,而并非技术工程部门的工程师,或者质量、航材、PMC、BMC、工艺等各种机务部门,他的回答只能说明他对机务这个概念是不了解的。而且一线的空管塔台工作所受到的辐射和精神压力也是不低的。 三,机务在国内待遇低,虽然是普遍,但却不是绝对,关键看个人的修行。至少我知道的很多机务同学不比空管的同学收入少,甚至更多。而且我一个空管的哥们都羡慕他们,因为最大的根本在于,机务的升职包括收入空间完全大于空管。 四、很累,那是肯定的,这一点绝对正确。但是基本用不到你所学的知识,那是扯淡,一个想在工程技术上有所成就的机务人员,没有专业理论知识是完全不行的。 五、空管的待遇仅次于飞行员,那是没有比较性的,因为空管属于空管局,飞行员属于航空公司,机务属于机场或者航空公司,不同的系统不存在同基准得比较性,要是硬性比较的话,可以明确地告诉你,从群体比较上,飞行员待遇最高,其次是机场的正式工机务(而且是最轻松的),然后才是空管局或者航空公司的签派,然后才是航空公司机务。 其实我觉得对于空管还是机务的选择性上来看,关键还是看个人对两个事业的喜好程度。如果都不怎么喜欢,就是为了从初期开始就能有的稳定的高收入,那么选择个好机场的正式工机务或者是空管局(最好是华东局,因为钱最多)或者像中货航那种公司的签派。如果是对于事业有一定的追求感,那么选择航空公司或者是大修厂的机务,一开始肯定收入不高,但是只要你够专业,比别人付出的多,工程师一类就会等着你,前景比较好,收入在后期以及民航业地位会高于以上两者。如果做个机务只是混混的那么就是1楼所说的那种情况,又累收入又低。 以上观点仅限于个人机务的经历以及同学在空管、签派、机场的经历得出。而且是没有任何关系情况下的观点,如果你在某方面有关系,那么当然是选择你有关系的那方面最是合适,因为民航界还是处于国企范畴一类,关系决定一切。 还有一点,有没有关系都能找到好工作(只要你不是很差一类学生),关键是有没有关系能决定你在工作岗位上的舒适程度。

『叁』 现在飞行员和飞机维修工程师工资能是多少,算多吗 分别说一下,谢谢大家!

这都要看等级的,飞行员刚入公司的副驾驶可能也就1万多,机长可以3——5万。机务也要版看级别,低的几权千块钱,高一点的一两万肯定有的。
空军的话不高可能就7,8千块,但是衣食住行都是全包的,福利也很好,有钱也花不出去。

『肆』 中国民航大学的机务研究生毕业能拿多少工资啊

空管和机务在国内,总体认识上,空管好于机务,因为空管的职业定位在民航圈内是高于机务职业。但是也仅限于总体概念,因为两个职业没有绝对可比性。

1楼回答的空管比机务好几倍的理由有几个出入点。
一,他认为空管壁机务好N倍,显然是否定的。具体看下面的分析。
二,机务要接触很多有毒物体,这是肯定的,但是不全面,因为他说的是一线机务,而并非技术工程部门的工程师,或者质量、航材、PMC、BMC、工艺等各种机务部门,他的回答只能说明他对机务这个概念是不了解的。而且一线的空管塔台工作所受到的辐射和精神压力也是不低的。
三,机务在国内待遇低,虽然是普遍,但却不是绝对,关键看个人的修行。至少我知道的很多机务同学不比空管的同学收入少,甚至更多。而且我一个空管的哥们都羡慕他们,因为最大的根本在于,机务的升职包括收入空间完全大于空管。
四、很累,那是肯定的,这一点绝对正确。但是基本用不到你所学的知识,那是扯淡,一个想在工程技术上有所成就的机务人员,没有专业理论知识是完全不行的。
五、空管的待遇仅次于飞行员,那是没有比较性的,因为空管属于空管局,飞行员属于航空公司,机务属于机场或者航空公司,不同的系统不存在同基准得比较性,要是硬性比较的话,可以明确地告诉你,从群体比较上,飞行员待遇最高,其次是机场的正式工机务(而且是最轻松的),然后才是空管局或者航空公司的签派,然后才是航空公司机务。

其实我觉得对于空管还是机务的选择性上来看,关键还是看个人对两个事业的喜好程度。如果都不怎么喜欢,就是为了从初期开始就能有的稳定的高收入,那么选择个好机场的正式工机务或者是空管局(最好是华东局,因为钱最多)或者像中货航那种公司的签派。如果是对于事业有一定的追求感,那么选择航空公司或者是大修厂的机务,一开始肯定收入不高,但是只要你够专业,比别人付出的多,工程师一类就会等着你,前景比较好,收入在后期以及民航业地位会高于以上两者。如果做个机务只是混混的那么就是1楼所说的那种情况,又累收入又低。

以上观点仅限于个人机务的经历以及同学在空管、签派、机场的经历得出。而且是没有任何关系情况下的观点,如果你在某方面有关系,那么当然是选择你有关系的那方面最是合适,因为民航界还是处于国企范畴一类,关系决定一切。

还有一点,有没有关系都能找到好工作(只要你不是很差一类学生),关键是有没有关系能决定你在工作岗位上的舒适程度。

『伍』 在民航公司工作好吗 待遇如何!!

我很欣赏楼下朋友对我提出的批评和指正,你的分析很有逻辑性,我的确是航空专院校毕业,并且属也是从最基层的民航小徒工做起,有很多航空公司的实习和工作经历,并且目前位于新加坡科技宇航担任维护检查工作,并且也同时具备与全国各地以及全世界的民航同行们进行沟通和交流的机会,对民航业的认识虽然不敢说超越你,但也略微了解一二.我所说的大城市的2000元薪水是毫无技术职称的工人以及学校毕业的学徒,而内陆城市由于收入偏低而投身大城市或者海外的航空人才大有人在.或许楼下的朋友是哪家航空公司的老总,有良好的的公平管理制度,对工程师,高级技师,普通工人以及学校刚毕业的学徒待遇5000一视同仁.加大人员薪金成本,消除等级制度,如果真是如此,那中国民航业真的太有希望了.
在上海和广州如果你是专科的话估计底薪是2500左右,中专技校2000(根据上航东航STARCO中货航和白云等)深圳和海南还要高一些,但不容易进。另外,请楼下不要对机务进行没有必要的自我膨胀。首先机务并不是大家想象的那么了不起,这是份非常辛苦非常肮脏并且时常与有毒性气体和物质拜把子的劳动密集型行业,所以待遇在比其它劳动型行业稍高。

『陆』 当飞行员工资能达到年薪100万吗

国内飞行员收入主要分三档,第一档是国内三大航(国航,东航,南航),这三大航构成中国飞行员的主体,飞行员占到总数的70%,这三大航中南航收入稍多,国航东航长期垫底,以2015年的平均水平来说机长月收入在五万到八万不等(是否教员,是否洲际,是否带飞模拟机或本场,是否有高原航线等造成收入不一)副驾驶月收入一万五到两万五不等。

第二档是各个地方公司,比如川航、厦航、海航……(藏航黑科技下面另外说) 这些公司体量小些,但是这几年发展非常快,人数占总比20%左右,他们机长月入在七万到十万,副驾驶在两万到四万。

第三档包括各个新成立的民营小公司,包括祥鹏、吉祥、华夏、长龙、春秋、顺丰货运、圆通货运……这些公司虽然多,但是历史都不长,人也少,可能整个公司飞行员加起来还没有国航东航一个飞行中队人多,占全国飞行员总量大约10%。这些人是当代飞行员中的幸运儿,干同样的活拿更多的钱,机长年收入在130到150万之间,副驾驶40万到60万。

藏航单独提,理论上藏航收入冠绝民航业,话说如果藏航机长卯足了劲干一年理论上两百万到手没有问题,藏航高原航线多,高原小时费(飞行员收入的主体,按飞行时间拿钱)都是双倍甚至三倍。但是我并不羡慕,高原的钱拿着真辛苦,钱虽多,性价比并不好。飞行难度成倍增加(高原的越障性能考虑,特情的处置方案,变幻莫测的怪风,低气压下飞机动力的衰减,高高原起飞抬头速度和超轮速的纠结……),天天短时间气压的急剧变化对身体损伤大(我已经两次因为感冒没好鼻子堵了坚持飞,造成航空性中耳炎回家休养一周,还有一次拔智齿不到七天去飞,结果牙槽渗血脸都肿了)高原过夜缺氧睡不好第二天起床血氧浓度都要有变化,还有很多,反正飞行这碗饭并不轻松,高原钱多更是别人应得的。

看到这里大家也许有种我刚刚入行时候的疑惑,怎么国航东航这些听起来这么高大上的大公司飞行员收入这么少,那些听都没怎么听过的公司收入这么高呢?没错照理说应该是公司牌子越大收入越多,国外航空就是如此,大公司收入相对更多福利更好,但是国内情况刚好相反,主要是管理体制问题,国企央企领导多,人员臃肿,坐办公室的人多,分下来一线工作人员钱就少了,人机比是其他小公司的一倍甚至数倍(一架飞机下属养了多少人称人机比)可以理解为中石油钱多任性公司大吧,但是工作在一线拿加油枪的大妈收入就恼火得很,一线工作的飞行员也是如此。国企体制的政企不分导致很多时候三大航的领导并不把自己当做企业经营者而是作为一个政府机构的领导。屁股决定脑袋也是不得已为之,我要当了领导不见得比他们做的更好,人在江湖身不由己,制度的力量太过强大,在此体制问题不再深入纠结了。

另外有人问民航这三档收入差距这么大为何不跳槽,这个问题涉及太多,我简单比喻一下,如果三大航飞行员要跳槽那要和老东家三大航打官司,你的对手是央企三大航,共和国的长子。如同在武林中你是个江湖小虾米要去挑战武林正宗少林寺达摩院首座,且不细说他那72绝技让你体验多种死法,光是易筋经那霸道的内力就可以震懵你(阿弥陀佛,老衲俗名国东南,法号良辰。良辰本不想掀起腥风血雨,不要逼我动用北京的势力。唉……无妨,良辰不介意陪你玩玩。)脑补完毕后,想说的是跳槽并非不可以不可能,留下或走都是飞行员经过多方面综合考虑后做出的最适合自己的决定。

国内飞行员收入虽说和国外相比还有差距,但是比起对航班生产同样重要的另外两个职业——机务(维修维护飞机的工程师)、空管(空中交通指挥员)来说已经很不错了,别人工作那么重要同样也是航班运行的命根子才拿一万左右的月薪真有点说不过,尤其机务,又累工作环境还不好,机务不同于乘务员几个月就可以速成,能拿出手用的机务至少三年工龄以上,经验丰富责任心强的机务是仅次于飞行员的航班安全保障者,他们也不容易。

其实现在飞行员抱怨最多的不是收入,而是飞得实在太多太累,国内民航法规一年最高封顶时间为1000小时,因为缺人,所以国内航空公司飞行员都是顶着法规极限时间在飞,一年飞998的大有人在,而同比法航的封顶时间是585小时,我们多了接近一倍,飞行员自嘲现在是对我们毁灭性使用,真的飞得想吐,每年体检都会因体检不过倒下一批人停飞。法航封顶时间这么少是因为有强大的公会为飞行员撑腰。什么?你说国内企业也有工会啊,恩,我们的公会只管发茶叶和月饼……

国内航班延误率全球第一,我们会耗费大量时间在等流控管制上,而耗费的这些时间并不算进小时费发钱,也不会记入1000小时的封顶时间,相当于白等(算上飞机上等流控的时间,很多人年小时数远不止1000),所以乘务组机组最怕航班延误。大家以后坐飞机希望能多多理解一下。上个月一位51岁的教员机长早上航班没有按时出场发现猝死在酒店房间的新闻在我们朋友圈里扩散,大家都一个意思,先赶快将民航法规年总飞行时间降到900吧,真的会累死人的。

以上说的收入都是税后到手的,机长平均每年纳税二十多万或者更多,国企员工纳税多是通病,毕竟是领导业绩衡量标准之一。其实如果算上扣的税,三大航屌丝机长都可以年薪上百万。但是让人不爽的是纳税以后连一个泡都不冒,别人国外纳税单子可以干很多事情,小孩读书,买房买车优惠……我们这边就只能呵呵了,真不想缴税去养白眼狼,但我们的收入高度透明,逃税是不可能的。

在02年以前那时还没有这些民营小公司时候三大航机长月薪还不到一万。后来新成立公司多了,高薪来挖人,竞争来了,收入才大幅提升的。到05年左右机长月薪飞跃到三万左右,这后来三大航包括各地方公司飞行员小时费都在涨,这几年涨幅放缓,三大航差不多每两年涨一次工资小时费,涨幅百分比在5%到10%之间。毕竟收入差别人民营小公司太多人心不稳。

总结,根据收入乘以人员所占总数百分比相加得到行业平均收入,三大航机长平均月薪6.5万,占民航总比人数70%,地方航空机长平均月薪8.5万,占人数总比20%,民营航空机长平均月薪12.5万,人员占比为10%。6.5*0.7+8.5*0.2+12.5*0.1=7.5 所以整个中国民航现在机长平均月薪大概在7.5万,同理算出副驾驶月薪2.4万。又根据机长副驾驶人员比例一比二(这些年中国民航大发展,各公司都在大量招飞储备飞行人才,副驾驶数量远多于机长,一比二算保守估计了。)那么题主的答案来了,用刚才收入人数所占比公式算出整个民航飞行员年薪约为40万左右,离一百万还差的远。(以上数据根据和同行聊天得到的信息碎片加上自己综合评估得出,具体数值浮动大家不必太较真了。 毕竟我的同学也不是遍布所有公司)

『柒』 民航飞行器设计工程师工资

这个职业目前的平均工资水平在6000左右,但是如果你是科研骨干的话,那就不好说了,上万是小意思!

『捌』 飞行员一个月有多少工资

国内飞行员收入主要分三档,第一档是国内三大航(国航,东航,南航),这三大航构成中国飞行员的主体,飞行员占到总数的70%,这三大航中南航收入稍多,国航东航长期垫底,以2015年的平均水平来说机长月收入在五万到八万不等(是否教员,是否洲际,是否带飞模拟机或本场,是否有高原航线等造成收入不一)副驾驶月收入一万五到两万五不等。

第二档是各个地方公司,比如川航、厦航、海航……(藏航黑科技下面另外说) 这些公司体量小些,但是这几年发展非常快,人数占总比20%左右,他们机长月入在七万到十万,副驾驶在两万到四万。

第三档包括各个新成立的民营小公司,包括祥鹏、吉祥、华夏、长龙、春秋、顺丰货运、圆通货运……这些公司虽然多,但是历史都不长,人也少,可能整个公司飞行员加起来还没有国航东航一个飞行中队人多,占全国飞行员总量大约10%。这些人是当代飞行员中的幸运儿,干同样的活拿更多的钱,机长年收入在130到150万之间,副驾驶40万到60万。

藏航单独提,理论上藏航收入冠绝民航业,话说如果藏航机长卯足了劲干一年理论上两百万到手没有问题,藏航高原航线多,高原小时费(飞行员收入的主体,按飞行时间拿钱)都是双倍甚至三倍。但是我并不羡慕,高原的钱拿着真辛苦,钱虽多,性价比并不好。飞行难度成倍增加(高原的越障性能考虑,特情的处置方案,变幻莫测的怪风,低气压下飞机动力的衰减,高高原起飞抬头速度和超轮速的纠结……),天天短时间气压的急剧变化对身体损伤大(我已经两次因为感冒没好鼻子堵了坚持飞,造成航空性中耳炎回家休养一周,还有一次拔智齿不到七天去飞,结果牙槽渗血脸都肿了)高原过夜缺氧睡不好第二天起床血氧浓度都要有变化,还有很多,反正飞行这碗饭并不轻松,高原钱多更是别人应得的。

看到这里大家也许有种我刚刚入行时候的疑惑,怎么国航东航这些听起来这么高大上的大公司飞行员收入这么少,那些听都没怎么听过的公司收入这么高呢?没错照理说应该是公司牌子越大收入越多,国外航空就是如此,大公司收入相对更多福利更好,但是国内情况刚好相反,主要是管理体制问题,国企央企领导多,人员臃肿,坐办公室的人多,分下来一线工作人员钱就少了,人机比是其他小公司的一倍甚至数倍(一架飞机下属养了多少人称人机比)可以理解为中石油钱多任性公司大吧,但是工作在一线拿加油枪的大妈收入就恼火得很,一线工作的飞行员也是如此。国企体制的政企不分导致很多时候三大航的领导并不把自己当做企业经营者而是作为一个政府机构的领导。屁股决定脑袋也是不得已为之,我要当了领导不见得比他们做的更好,人在江湖身不由己,制度的力量太过强大,在此体制问题不再深入纠结了。

另外有人问民航这三档收入差距这么大为何不跳槽,这个问题涉及太多,我简单比喻一下,如果三大航飞行员要跳槽那要和老东家三大航打官司,你的对手是央企三大航,共和国的长子。如同在武林中你是个江湖小虾米要去挑战武林正宗少林寺达摩院首座,且不细说他那72绝技让你体验多种死法,光是易筋经那霸道的内力就可以震懵你(阿弥陀佛,老衲俗名国东南,法号良辰。良辰本不想掀起腥风血雨,不要逼我动用北京的势力。唉……无妨,良辰不介意陪你玩玩。)脑补完毕后,想说的是跳槽并非不可以不可能,留下或走都是飞行员经过多方面综合考虑后做出的最适合自己的决定。

国内飞行员收入虽说和国外相比还有差距,但是比起对航班生产同样重要的另外两个职业——机务(维修维护飞机的工程师)、空管(空中交通指挥员)来说已经很不错了,别人工作那么重要同样也是航班运行的命根子才拿一万左右的月薪真有点说不过,尤其机务,又累工作环境还不好,机务不同于乘务员几个月就可以速成,能拿出手用的机务至少三年工龄以上,经验丰富责任心强的机务是仅次于飞行员的航班安全保障者,他们也不容易。

其实现在飞行员抱怨最多的不是收入,而是飞得实在太多太累,国内民航法规一年最高封顶时间为1000小时,因为缺人,所以国内航空公司飞行员都是顶着法规极限时间在飞,一年飞998的大有人在,而同比法航的封顶时间是585小时,我们多了接近一倍,飞行员自嘲现在是对我们毁灭性使用,真的飞得想吐,每年体检都会因体检不过倒下一批人停飞。法航封顶时间这么少是因为有强大的公会为飞行员撑腰。什么?你说国内企业也有工会啊,恩,我们的公会只管发茶叶和月饼……

国内航班延误率全球第一,我们会耗费大量时间在等流控管制上,而耗费的这些时间并不算进小时费发钱,也不会记入1000小时的封顶时间,相当于白等(算上飞机上等流控的时间,很多人年小时数远不止1000),所以乘务组机组最怕航班延误。大家以后坐飞机希望能多多理解一下。上个月一位51岁的教员机长早上航班没有按时出场发现猝死在酒店房间的新闻在我们朋友圈里扩散,大家都一个意思,先赶快将民航法规年总飞行时间降到900吧,真的会累死人的。

以上说的收入都是税后到手的,机长平均每年纳税二十多万或者更多,国企员工纳税多是通病,毕竟是领导业绩衡量标准之一。其实如果算上扣的税,三大航屌丝机长都可以年薪上百万。但是让人不爽的是纳税以后连一个泡都不冒,别人国外纳税单子可以干很多事情,小孩读书,买房买车优惠……我们这边就只能呵呵了,真不想缴税去养白眼狼,但我们的收入高度透明,逃税是不可能的。

在02年以前那时还没有这些民营小公司时候三大航机长月薪还不到一万。后来新成立公司多了,高薪来挖人,竞争来了,收入才大幅提升的。到05年左右机长月薪飞跃到三万左右,这后来三大航包括各地方公司飞行员小时费都在涨,这几年涨幅放缓,三大航差不多每两年涨一次工资小时费,涨幅百分比在5%到10%之间。毕竟收入差别人民营小公司太多人心不稳。

总结,根据收入乘以人员所占总数百分比相加得到行业平均收入,三大航机长平均月薪6.5万,占民航总比人数70%,地方航空机长平均月薪8.5万,占人数总比20%,民营航空机长平均月薪12.5万,人员占比为10%。6.5*0.7+8.5*0.2+12.5*0.1=7.5 所以整个中国民航现在机长平均月薪大概在7.5万,同理算出副驾驶月薪2.4万。又根据机长副驾驶人员比例一比二(这些年中国民航大发展,各公司都在大量招飞储备飞行人才,副驾驶数量远多于机长,一比二算保守估计了。)那么题主的答案来了,用刚才收入人数所占比公式算出整个民航飞行员年薪约为40万左右,离一百万还差的远。(以上数据根据和同行聊天得到的信息碎片加上自己综合评估得出,具体数值浮动大家不必太较真了。 毕竟我的同学也不是遍布所有公司

『玖』 修飞机的一般月薪多少

截止2020年1月10日,修飞机的一般月薪工资5500~16000元以上。

飞机维修工程师主要负责检查飞机部件、设备、零部件的完整;负责飞机的维修保养,确保飞机安全航行的维修专业具有很强的行业特异性,门槛高,人员待遇好。

一般要求飞机维修或相关机电专业大专以上学历。持有CAAC(变更为CCAR)飞机维修基本执照,有飞机维修工作经验。除了基本许可证和相应类型的授权人员为雇主的首选。

(9)民航工程师薪资待遇扩展阅读:

飞机维修工程师分为机身和航电两类,有A,B,C三种执照

A类为技工执照,分为A1(aeroplane tubine),A2(aeroplane piston),A3(helicopter tubine),A4(helicopter piston)四种。

B类为航线维修工程师执照,机身里又分为B1.1(aeroplane tubine),B1.2(aeroplane piston),B1.3(helicopter tubine),B1.4(helicopter piston)四种,航电只有B2执照。未经过培训需要五年以上飞机维修相关的工作经验和通过民航局基础模块的考试才能申请执照,

C类为基础维护工程师执照,包括B1、B2授权。必须持有B1或B2执照3年以上方可申请。

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